توقف واردات واگن به رونق صنعت داخلی منجر شد/رکود حاصل از تحریم و کرونا را با ابعاد دیده نشده صنعت ریلی شکستیم

تراز اقتصاد - سعید موذنی : حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از بهترین مدل های حمل و نقلی از نظر کاهش مصرف سوخت، ارتقای ایمنی جابه جایی و حفاظت از محیط زیست همواره مورد توجه کشورهای دنیا بوده است و در همه دنیا دولت ها یارانه های مختلفی را در جهت حمایت از صنعت ریلی خصوصا بخش مسافری اختصاص می دهند.

در کشور ما هم با توجه به مزایای مختلف مدل حمل و نقل ریلی در کنار تأکیدات مختلف مقام معظم رهبری در سیاست های کلی برنامه ها در راستای حمایت از این مدل حمل و نقلی، توسعه شبکه و ناوگان ریلی در دستور کار قرار دارد.

به هر حال با توسعه خطوط ریلی و اتصال هر چه بیشتر شبکه راه آهن کشور به خطوط ریلی ترانزیتی دنیا، امکان بهره برداری بیشتر از ظرفیت جغرافیایی خدادادی کشورمان وجود دارد.

ایران بر سر چهار راه ترانزیتی دنیا است و در این راستا باید هر چه بهتر در راستای جذب بارهای ترانزیتی و تشویق صاحبان کالا بابت استفاده از خطوط ترانزیتی خود اقدام کنیم که این خود نماد کامل اقتصاد مقاومتی است.

در کنار توسعه شبکه ریلی توسعه ناوگان در دستور کار قرار گرفته است، پیش از این با توجه به برخی کم توجهی ها به واگن سازهای داخلی و چشم داشتن به واردات، صنعت ساخت و ساز تجهیزات ریلی در کشورمان با وجود ظرفیت های فراوان رشد نکرد و اگر هم در برهه ای از زمان با تلاش خود جوانه ای می زد، با هجمه سنگین واردات در بی توجهی مدیران، مواجه می شد و همین جوانه هم می خشکید.

اما امروز با توجه به تأکیدات مختلف شرکت راه آهن به عنوان حاکمت صنعت حمل و نقل ریلی بر توجه روزافزون به تولیدات داخلی صنایع ریلی، شرکت های سازنده تجهیزات ریلی و واگن سازها دوباره بلند شده اند و توسعه ناوگان ریلی از محل تولیدات داخلی را آغاز کرده اند.

به هر حال برای رشد حمل و نقل ریلی، توسعه شبکه در کنار توسعه ناوگان ضرورت دارد و امروز گام های مناسبی در این حوزه برداشته شده است.

در راستای اطلاع از میزان بهره وری واگن سازهای داخلی و بررسی موانع و مشکلات پیش روی آنها و همچنین تولیدات داخل که به دست توانمند متخصصان داخلی همین مرز و بوم انجام شده است پیش از این به سراغ مسوولان واگن پارس به عنوان یکی از سازنده های تجهیزات ریلی، لکوموتیو و واگن در کشور رفتیم که متن آن مصاحبه از ( اینجا ) قابل مشاهده است.

امروز نیز به سراغ یکی دیگر از واگن سازهای دیگر این کشور رفتیم که تلاش کرده اند با بضاعت کم اما همت بلند چرخ های صنعتی این کشور را به حرکت درآوردند و اجازه ندهند تحریم چوب لای چرخ محرک صنعت کشورمان بگذارد.

«سید کیوان امام» مدیرعامل یکی از این شرکت های صنعتی ریلی کشور در استان کرمان است که در حوزه واگن سازی، یکی از محدود شرکت های واگن ساز کشور به شمار می رود.

واگن سازی پلور سبز در استان کرمان قرار دارد و فعال شدن هر چه بیشتر آن موجبات اشتغال زایی بیشتر در این استان را فراهم می کند.

در ادامه مصاحبه تراز اقتصاد با مدیرعامل واگن سازی پلور سبز را می خوانید.

* امکان تولید سالانه 35 دستگاه واگن مسافری و 150 واگن باری

فارس: اطلاعات اولیه ای درباره واگن سازی پلور سبز و آخرین وضعیت این شرکت واگن‌ساز بدهید، از چه زمانی کار خود را شروع کردید؟

این شرکت واگن‌سازی حدود 15 سال پیش آغاز به کار کرد و مدتی هم به اجرای زیرساخت‌ها و تکمیل تجهیزات آن اختصاص یافت، فاز یک کارخانه سالهاست که تمام شده است و دو فاز دیگر باید در این کارخانه پیاده شود که البته به دلیل مشکلات مالی این موضوع محقق نشده است.

ما عملکرد خود را تحت لیسانس شرکت رومانیایی آغاز کردیم و آنها سپس رفتند اما کار را خود پیش بردیم و آنچه در ابتدا ساختیم واگن مسافری رومانیایی بود که بعدها به واگن پلور سبز تغییر نام یافت که در حال حاضر نیز بابت تهیه بلیت قطارها، واگن‌های ساخت ما به همین نام مشخص هستند.

فارس: ظرفیت خط تولید این شرکت واگن‌سازی چه میزان است؟

ظرفیت تولید سالانه 35 دستگاه انواع واگن مسافری و بین 100 تا 150 دستگاه انواع واگن باری را داریم، البته بسته به نوع واگن‌های باری و شکل های مختلف آن و نوع سفارش شرکت‌های بهره‌بردار متقاضی، این تعداد تولید ما کمتر یا بیشتر می‌شود، به عنوان مثال اگر واگن کفی به ما سفارش داده شود تعداد بیشتری قابلیت تولید داریم و اگر واگن غلات یا واگن حمل گاز سفارش دهند، مدت زمان اجرای آن طولانی‌تر است.

* ساخت 170 دستگاه واگن مترو برای واگن سازی تهران

فارس: تا پیش از این چه میزان واگن مسافری تولید کرده اید؟

ما در کنار تولید واگن‌های مسافری و باری، بدنه مترو هم تولید می‌کنیم؛ قراردادی با واگن‌سازی تهران داشتیم و در این سال ها بیش از 170 دستگاه واگن برای آنها ساختیم که 150 دستگاه از این واگن‌ها در طول سال ها تحویل آنها شد و امروز هم در خط متروی تهران استفاده می‌شود، ما بدنه را می‌ساختیم و واگن سازی تهران تجهیز می‌کرد، در واقع در کنار واگن مسافری، بدنه‌های واگن مترو توسط پلور سبز تولید می‌شد البته بماند که آنها رفتند و مجدداً در واقع چرخ را اختراع کردند و خود واگنی کاملاً شبیه همین واگنی که ما می‌سازیم در پلتفرم ما ساختند و اسم آن را هم واگن ملی گذاشتند و چندی پیش هم از آن رونمایی شد؛ البته امروز 21 دستگاه دیگر از همین واگن‌هایی که نام بردم هنوز در کارخانه ما مانده است و تحویل نگرفته اند چون سرمایه برای تحویل این واگن ها ندارند.

20 درصد واگن‌سازی تهران متعلق به پلور سبز است، 31 درصد آن متعلق به شرکت متروی تهران و 49 درصد آن متعلق به دو شرکت چینی CRC و نوریِن ‌کو است.

فارس: وضعیت سهام پلور سبز چگونه است؟

98 درصد سهام پلور سبز متعلق به صندوق ذخیره فرهنگیان است.

* نوسانات ارزی و شیوع کرونا زنجیره وارد به صنعت حمل و نقل ریلی آسیب زد

فارس: نوسانات ارزی اخیر و سپس شیوع کرونا چه تأثیراتی در کاهش تقاضای ساخت واگن داشت؟ به هر حال شرکت های بهره بردار ریلی در شیوع کرونا با کاهش تقاضای سفر و طبیعتا مشکلات مالی مواجه شدند و قطعا کمتر امکان ثبت تقاضای ساخت واگن داشتند.

با نوسانات ارزی از سال 97 شرکت‌های بهره‌بردار مسافری دچار مشکل مالی شدند، پس از آن هم در یک سال اخیر با شیوع کرونا مواجه بوده ایم؛ با نوسانات ارزی، قیمت واگن هر روز افزایش می‌یافت و تا 50 درصد افزایش قیمت داشتیم، البته تلاش کردیم با داخلی‌سازی تا اندازه‌ای نرخ‌ها را کاهش دهیم ولی در همین تولیدات داخل هم نوسانات قیمت ارز مؤثر است.

همین آهن که سنگ آهن و انرژی استخراج آن در داخل است، با این حال نرخ جهانی دارد و حتی در کشور ما کمی بالاتر از نرخ جهانی است با اینکه کاملاً داخلی است، البته آنها هم ادعای خود را دارند مبنی بر اینکه اگر صادر کنند، منافع بیشتری دارند که البته دولت در این حوزه ورود کرده است یا مثلاً ادوات و تجهیزاتی که برای تولید واگن خریداری می‌کنیم نظیر تجهیزات الکترونیکی و یا قطعات برقی و غیره همه تحت تأثیر نوسانات ارزی است و همین امر موجب می‌شود قیمت واگن گران شود.

با شیوع کرونا شرکت‌های بهره‌بردار ریلی مسافری با مشکلات بزرگتری مواجه شدند و مشتریان خود را از دست داده اند، از آن طرف اجازه ندارند بیشتر از 50 درصد ظرفیت کوپه قطار، مسافر سوار کند و به تدریج قطارها کاهش یافت و مشکلات بیشتر شد، مسافرت‌ها هم کمتر شد و در واقع آسیب جدی کرونا به گردشگری و حمل و نقل بود، یکی از اصلی‌ ترین رشته‌های صنعتی در کشور ما گردشگری بود که از کرونا آسیب جدی دید.

* واگن آماده داریم اما متقاضی نقدینگی برای خرید ندارد و مسافر هم نیست

فارس: درواقع مشکلات شرکت های بهره بردار ریلی زنجیره وار به شما هم به عنوان واگن ساز منتقل شد.

بله، به هر حال حال مشکلات این شرکت‌های ریلی دامن کارخانه‌های واگن‌ساز را هم می‌گیرد، امروز واگن‌هایی را آماده داریم که شرکت‌های بهره‌بردار توانایی پرداخت هزینه و تحویل آن را ندارند، 7 ماه است که 4 واگن ما آماده شده است، دو واگن تحویل متقاضی شده، روی دو واگن هم صحه‌گذاری داشته اند و تائید شده است اما نمی‌توانند تحویل بگیرند چون اگر اینها را هم تحویل بگیرند باید گوشه ایستگاه راه‌آهن بماند چون تقاضای سفر ندارند.

اگر بخواهند بابت همین 4 دستگاه واگن تسویه کنند، با وجود اینکه پیش‌پرداخت 50 درصدی داشته است، بیش از 30 میلیارد تومان باید به ما پول بدهند در حالی که همین شرکت رجاء به عنوان یکی از بهره‌ برداران اصلی ریلی و مسافری توانایی پرداخت حقوق پرسنل خود را ندارد و 7 ماه است که به دنبال وام حمایتی کرونا می‌رود، این وام حمایتی از 315 میلیارد تومان به 200 میلیارد تومان کاهش یافت و همین رقم هم پرداخت نمی‌شود، رجاء حتی نمی‌تواند روغن موتور مولدهای برق خود را هم تعویض کند، هر 240 ساعت یک‌بار باید تعویض شود که الان شده است هر 300 ساعت یک‌بار.

پیش‌ از این تقاضاهایی که در کشور از سوی شرکت‌های بهره‌بردار ریلی وجود داشت به خارج کشور می‌رفت و سازندگان داخلی واگن هم در تنگنا قرار می‌گرفتند، اما بنا به دلایلی امروز تقاضای شرکت‌های سازنده ناوگان ریلی در داخل افزایش یافته است، اما امروز پول نیست.

* فاینانس روی واگن ها مشوقی برای واردات واگن بود؛ امروز نقدینگی نیست

فارس: چرا مدیران چشم به واردات واگن داشتند؟ چون بی دردسر بود؟

تمایل آقایان قبلی برای واردات واگن به دلیل فاینانس بود چون پولی آن طرف آب بود و در داخل کشور نقدینگی آزاد نبود و بانک‌ها هم همکاری نمی‌کردند، همین امر موجب استقبال از واگن‌ سازهای خارجی می‌شد که البته این تمایل به خرید خارجی واقعاً خیانت نبود، به هر حال در داخل منابع مالی کافی وجود نداشت بنابراین از فاینانس استفاده می‌کردند یعنی سرمایه‌گذار خارجی می‌آمد و از سرمایه استفاده می‌شد اما از سال 97 هم به تدریج این روزنه مسدود شد توافقاتی را هم که شرکت های بهره بردار با شرکت‌های خارجی داشتند حتی شرکت‌های روسی، به تدریج لغو شد. در این راستا به این موضوع منجر شد که نگاه‌ها به تولید داخل افزایش یابد.

چون از تولیدات خارجی نا امید شدند به تولید داخل روی آوردند، نمی‌گویم تحریم خوب است اما همین تحریم‌ها موجب شد نگاه به داخل افزایش یابد، قطعاً دوست نداریم به ملت ایران فشار وارد شود اما در چنین شرایطی تقاضای تولید داخل افزایش یافت.

* توقف واردات واگن موجب شد ما هم به واگن سازی باری ورود کنیم

فارس: گفتید که کار را با واگن مسافری سازی شروع کردید، از چه زمان به ساخت واگن باری هم ورود کردید؟

در سال‌های اخیر سیاستی از سوی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به عنوان متولی صنعت حمل و نقل ریلی اعمال می‌شد مبنی بر اینکه شرکت‌های بهره‌بردار مسافری ریلی فقط در فضای مسافری کار کنند و وارد فضای ریلی نشوند.

از آن طرف کارخانه‌های واگن ‌ساز که پلور سبز هم یکی از آنها بود در حوزه ساخت واگن‌های مسافری فعال بودند، ما خودمان چندین بار درخواست ورود به ساخت واگن باری دادیم، اما راه‌آهن مقاومت‌هایی داشت و دلیل این بود که اگر در این ظرفیت محدود و تقاضاهای محدود واگن سازهای داخلی پا در کفش یکدیگر کنند همین اقتصاد محدود واگن‌سازی در کشور هم دچار مشکل می‌شود.

ما در این راستا پیگیری‌هایی داشتیم مبنی بر اینکه وقتی واگن‌ساز هستیم، اجازه داشته باشیم هر واگنی را تولید کنیم، ما ظرفیت و استعداد تولید را داشتیم اما این هیکل بزرگ دست‌های کوچکی داشت چون کار نکرده بود، امروز تقاضا به سمت واگن‌سازهای داخلی آمده است در حالی که این واگن‌سازها کماکان با مشکل نقدینگی مواجه هستند البته بهره‌ برداران ریلی هم به عنوان مشتریان ما تحت فشار هستند.

به هر حال مدیرعامل راه‌آهن موافقت کرد که پلور سبز هم وارد ساخت واگن باری شود، در واقع با کاهش واردات واگن و رونق گرفتن صنایع ریلی داخلی، ما هم مجوز ساخت واگن باری را کسب کردیم.

* 100 میلیارد تومان از شرکت های ریلی طلبکاریم

*مترو اصفهان توان تحویل واگن هایش را ندارد

* واگن آماده داریم اما رجا هم توانایی تحویل واگن هایش را ندارد

* 540 میلیارد تومان واگن و قطار آماده داریم اما متقاضی نقدینگی برای تحویل ندارد

فارس: میزان طلب شما از شرکت های بهره بردار چقدر است؟

ما حدود 100 میلیارد تومان بابت تولید محصولات گذشته طلبکاریم از سوی دیگر این طلب از شرکت‌های بهره‌بردار است، به عنوان مثال به متروی اصفهان واگن داده‌ایم، قرارداد 30 رام قطار داشتیم که 23 رام CKD بوده است و 7 رام آن CVU از کشور چین بوده است، الان 3 رام را آورده‌ایم و 4 رام دیگر آن طرف آب آماده است اما همین الان بابت همان 3 رام اول، متروی اصفهان 2 سال است که پول درست و حسابی به ما نمی‌دهد، چینی‌ها هم رفته‌اند و خودمان با چنگ و دندان همین 3 رام را مدیریت می‌کنیم.

همین 4 رامی که دو سال است آماده شده و آن طرف آب است 18 میلیون یورو ارزش دارد که شهرداری و متروی اصفهان اگر بخواهد وارد کند باید 450 میلیارد تومان به دلیل تغییرات نرخ ارز به ما بپردازد در حالیکه همین قطارها آن زمان 100 میلیارد تومان قیمت گذاری می شد، به هر حال شهرداری و متروی اصفهان این پول را ندارد و این واگن‌ها هم آنجا خاک می‌خورد، حتی ما به آنها گفتیم شما به خسارت وارد کرده‌اید و بیایید تعیین تکلیف کنید.

بابت قراردادی که با شرکت رجاء داریم علاوه بر واگن‌هایی که به آنها داده‌ایم 90 میلیارد تومان کار آماده داریم که رجاء توانایی مالی تحویل آن را ندارد، 16 دستگاه واگن با پیشرفت فیزیکی 20 تا 75 درصد داریم که تقریباً متناظر 6 دستگاه واگن کامل است.

اگر همین شرکت رجاء پولی داشت و با ما تسویه می‌کرد دیگر نیازی به کمک بانک هم نداشتیم.

6 واگن 15 میلیارد تومانی معادل 90 میلیارد تومان، از آن طرف هم 450 میلیارد تومان قطار مترو آماده آن طرف آب داریم، این میزانِ سنگین کار کرده‌ایم اما دنبال 2 میلیارد تومان هستیم تا حقوق کارگران را بدهیم و نبود نقدینگی اینگونه به ما فشار می‌آورد.

* بانک برای پرداخت وام کرونایی از ما ملک در تهران به عنوان وثیقه می خواهد

فارس: با این شرایط برای ادامه حیات شرکت و دستمزد پرسنل چه می کنید ؟

به سهامداران خود فشار می‌آوریم تا به ما کمک کنند و البته آنها هم از این موضوع خسته‌اند، در این چند سال 70 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری و کمک کرده‌اند، به جای آنکه این پول برگردد باز ما دنبال پول هستیم، البته که ارزش مجموعه بسیار افزایش یافته است و به نرخ امروز این مجموعه رقم بسیار بالایی دارد اما اصلی‌ ترین گرفتاری ما نقدینگی است.

برای دریافت وام حمایتی به دلیل رکود حاصل از کرونا به سراغ بانک ملت می‌رویم که آقایان می‌گویند یک ملک آن هم در تهران برای ما بیاورید و به وثیقه بگذارید تا وام شما را بدهیم، خب اگر ما این ملک را داشتیم خودمان می‌فروختیم و حقوق می‌دادیم و نیازی نبود وام با سود 12 درصد بگیریم، به هر حال بانک دنبال وثایق سهل‌الوصول است.

* ورود به عرصه ساخت تجهیزات مختلف واگن

* صرفه جوی ارزی تا یک میلیون یورو با بومی سازی ساخت بوژی

فارس: در حال حاضر چه میزان از خط تولید واگن سازی شما فعال است؟ و چه قطعات از صنعت ریلی در سبد تولیدی شما وجود دارد؟

ببینید ما گفتیم با توجه به این شرایط رکود، در منطقه خود، کار خارج از واگن‌سازی را دنبال کنیم یعنی در کنار ساخت واگن مسافری، با توجه به چراغ سبز دولت در خرداد امسال مبنی بر ورود به واگن‌سازی باری، به تازگی از یک شرکت بهره‌بردار خصوصی سفارش 50 دستگاه واگن باری دریافت کردیم، این شرکت فعلا برای ساخت دو دستگاه واگن، خود آهن‌آلات را در کارخانه ما پیاده کرد و مبلغ 500 میلیون تومان هم به عنوان پیش‌پرداخت، نقداً پرداخت کرد و این برای اولین بار بود که ما توانستیم با توجه به مخالفت‌های قبلی، به حوزه باری ورود کنیم.

در حوزه ساخت ادوات هم ورود کرده ایم، پیش از این 10 دستگاه سیستم تهویه برای واگن‌های مسافری به شرکت فرانسوی شعبه چین سفارش داده بودیم که آماده کرده بودند اما با تحریم‌های رئیس‌جمهور پیشین آمریکا، اعلام شد که این 10 دستگاه را به ما نمی‌فروشند و هرچه هم ما اصرار کردیم اعلام شد که به ما فروخته نمی‌شود در همین راستا خودمان در مدت 8 ماه سیستم تهویه را ساختیم در حالیکه یک واگن‌ساز نباید سیستم تهویه را بسازد و سازندگان این سیستم در کشور زیاد هستند اما ما چاره‌ای نداشتیم و به این مقوله ورود کردیم، ما در کارخانه جوشکاری آلومینیم نداشتیم که کارگر آوردیم و آموزش دادیم و امروز حدود 8 دستگاه تهویه درست کرده‌ایم که در 8 واگن نصب شده و در همه این 8 دستگاه واگن، سیستم تهویه تولید خودمان نصب شد.

جالب اینکه قیمت کنترل و برنامه‌ریزی و تهیه PLC این تهویه‌ها خودمان در داخل کشور انجام دادیم و بومی شد، ما همان موقع این را به قیمت 40 هزار یورو خریداری می‌کردیم که امروز 40 هزار یورو رقم بسیار بزرگی است؛ در آن زمان حدود 400 میلیون تومان باید پول اینها را می‌دادیم.

همچنین امروز ادواتی نظیر کمپرسور و غیره را خریداری می‌کنیم، بوردها را خودمان داخلی‌سازی کردیم و شرکت بهره‌بردار هم ناراضی نیست.

هر واگن دو بوژی دارد، بوژی سیستمی است که زیر قطار است و چرخ‌ها به آن وصل می‌شود، هر بوژی در بخش مسافری دو چرخ دارد که شامل چرخ و محور است که شامل دو محور و 4 چرخ می‌شود که به این واگن‌ها، واگن‌های 4 محوری می‌گویند، این بوژی‌ها 150 هزار یورو قیمت داشت، این هم برای یک واگن بود ولی ما با توجه به آنکه فریم‌هایی از قبل داشتیم تجهیز کردیم، کارشناسان راه‌آهن بازدید کردند، توانستیم بخشی از این بوژی‌ها را بسازیم، بخشی را هم مونتاژ کنیم و این بسیار با ارزش است.

یک بوژی بسیار با کیفیت تولید شد و این صرفه‌جویی در مصرف ارز دارد و برای هر واگن تا 40 هزار یورو صرفه‌جویی ارزی رخ داد یعنی از بومی‌سازی و مونتاژ این بوژی‌ها در واقع به اندازه یک سیستم تهویه صرفه‌جویی کرده و جلو افتاده‌ایم؛ حال 20 دستگاه از این 40 هزار یورو در مجموعه پلور سبز ایجاد شد که صرفه‌جویی بسیار خوبی برای مجموعه ما داشت و 800 هزار تا یک میلیون یورو صرفه‌جویی ارزی داشت که رقم ریالی آن بسیار بزرگ است و حدود 30 میلیارد تومان صرفه‌جویی خواهد بود.

همین موارد اگر می‌خواست وارد کشور شود ما باید ارز می‌خریدیم و به آن طرف مرز می‌فرستادیم، به هر حال وقتی محدودیت‌ها باشد، فکرها به کار می‌افتد.

* ورود به تولید واگنت های یک متری برای معادن در نبود تقاضای واگن مسافری

فارس: پس امروز بیشتر در ساخت واگن باری و تجهیزات آن فعال هستید تا واگن مسافری؟

در این اواخر شرایط ما در تولید واگن باری چندان بد نیست اما در واگن مسافری شرایط تقاضا مناسب نیست، تلاش کردیم در استان کرمان موضوع بومی‌سازی را دنبال کنیم و این مجموعه در خدمت استان کرمان باشد.

در استان کرمان معادن بسیاری وجود دارد، این معادن واگنت‌هایی دارند که حمل بار انجام می‌دهد، طول واگن باری 14 تا 16 متر است، طول واگن مسافری تا 26 متر است اما این واگنت‌ها حدود یک متر طول دارد اما تعداد آنها در معادن مختلف زیاد است ضمن آنکه ساخت این واگنت‌ها برای مجموعه ما بسیار راحت بود در این راستا شروع به تولید این واگنت‌ها کردیم و متوجه شدیم منطقه تشنه این واگنت‌ها بود و تقاضا بسیار زیاد است و فقط از محل همین واگنت‌ها دو میلیارد تومان تقاضا داریم و این سرآغاز رشد در مجموعه ما است.

همچنین کامیونت‌ها در معادن استفاده می‌شود، این کامیونت‌ها بار سنگ‌ آهن، خاک و غیره را جابه جا می‌کند که قسمت حمل بار آنها صدمه می‌بیند، بخش جلویی دهنه بولدوزر معادن زمان تخلیه بار در کامیونت ها، این محل بار را دچار آسیب می کند، ما متوجه شدیم تقاضا در این حوزه زیاد است بنابراین اعلام آمادگی برای تولید این ادوات نیز داشته‌ایم.

البته ما دوست داریم فقط در فضای کاری خود که همان واگن‌سازی است فعال باشیم اما فعلاً به دلیل آنکه بتوانیم کارخانه را سرپا نگه داریم و حقوق پرسنل پرداخت شود به این حوزه‌ها ورود کردیم، صنایع معدنی هم که در کشور مشکل نقدینگی کمتر دارند، خاک در می‌آورند و می‌فروشند بنابراین از این منظر نقدینگی خوبی دارند و شرایطشان مناسب است.

* دستمزدهایمان پایین است ولی نیروها را در حد امکان حفظ کرده ایم

فارس: با توجه به کاهش تقاضای خرید واگن از سوی واگن سازها و طبیعتا کاهش درآمد، تعدیل نیرو داشتید؟

با وجود شرایط سخت در دوران کرونا و نبود تقاضا، تلاش کردیم هیچ تعدیل نیرو نداشته باشیم، فاز یک مجموعه را اجرا کرده‌ایم و فازهای دو و سه این مجموعه مانده است و هنوز به نیرو نیاز داریم، ظرفیت‌های کارخانه کامل نیست اما در استانی مثل کرمان افراد تخصصی و کارگران تخصصی کمتر هستند و ما سعی می کنیم نیروهای تخصصی و آموزش دیده خود را حفظ کنیم.

البته جنبه صنعتی استان کرمان هم قوی‌تر شده است، با توجه به وجود مجتمع فولاد زرند که هنوز هم در حال تکمیل است و کارگران زیادی نیاز دارد، هر از گاهی برخی نیروهای تخصصی ما به خاطر دریافت دستمزد بالاتر جذب مجتمع فولاد زرند می شوند و به این صورت سال گذشته 18 نفر را از دست دادیم و خودشان با میل خودشان به آن مجموعه رفتند؛ به هر حال با توجه به درآمد پایینمان، دستمزدهای ما چندان بهبود نیافته است، البته مقرر شد بهبودی در حقوق کارگران خود داشته باشیم ولی هیچگاه به دنبال تعدیل نیرو نبوده ایم، این نیروها را با هزینه تربیت کردیم و اگر از دست بدهیم فردا از کجا پیدا کنیم؟ پیدا کردن جوشکار آلومینیم یا جوشکارهای 4 و 5 با توانایی بالا، سخت است.

انتهای پیام/